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China se asegura el uso exclusivo del puerto peruano de Chancay

El Congreso del Perú aprobó una ley a medida de la naviera estatal china COSCO que le garantiza la exclusividad de los servicios en la terminal marítima. La norma pulveriza la cláusula anti monopolios del Sistema Portuario Nacional en benéfico de Pekín.

 Cuando realizaba las investigaciones para el libro "El hambre del dragón, el plan de China para comerse al mundo" me sorprendió constatar hasta qué punto Perú había sido penetrado por China.

La organización civil Doublethink Lab que analiza el autoritarismo digital chino, realizó un relevamiento de datos de 82 países en nueve regiones. De allí surge el llamado "Índice de China" que busca medir la influencia de la República Popular en nueve áreas: académica, política nacional, economía, política exterior, aplicación de la ley, medios de comunicación, militar, sociedad y tecnología.

En el quinto lugar de este ranking, aparece Perú, que sería entonces, según este Índice, el país más influenciado por China en América Latina, superando a otros casos a primera vista emblemáticos como Venezuela (puesto 25) o Bolivia (puesto 60).

Del análisis de las distintas variables, pude decirse que Perú es el alumno perfecto para el régimen de Xi Jinping.

China es socia y primer cliente de las mineras peruanas. Asimismo, empresas vinculadas con Pekín son propietarias y operadoras de infraestructura estratégica como puertos, centrales eléctricas, centros de datos digitales, entre otros, o sectores sensibles, principalmente en los rubros de biotecnología y materias primas.

Para lograr una coraza mediática, el régimen de Xi Jinping consiguió establecer una suerte de "cabecera de playa periodística" en Lima. La agencia estatal de noticias Andina usa como fuente de noticias a la agencia estatal china Xinhua, mientras que periodistas peruanos viajan becados a Pekín para recibir capacitación de medios estatales.

Un puerto para China

Situado a 80 kilómetros al norte de Lima, el puerto de Chancay planea convertirse en un centro de intercambio y distribución en la región, para movilizar una gran cantidad de mercancías en tránsito hacia y desde el Pacífico, con preponderancia de productos mineros.

Contará con cuatro sitios de atraque con la posibilidad de extenderlos a 15 en un futuro. Por su profundidad natural, sobre el Pacífico, estará en capacidad de recibir a los buques portacontenedores más grandes del mundo.

El desembolso de Pekín es colosal: u$s 3.600 millones para desarrollar una compleja obra de ingeniería con la que el Gobierno peruano espera atraer alrededor de un 50% de los cerca de u$s 580.000 millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur.

Poco le importó al gobierno la demolición de uno de los cerros de la zona costera central del Perú. Tampoco inquietó el túnel de casi dos kilómetros que se perfora bajo el centro poblado de Chancay, para conectar el puerto con la cercana Carretera Panamericana que generó notables deterioros en la zona.

A pocos meses de su inauguración, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) a través de la procuraduría pública del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) presentó una demanda contenciosa administrativa para declarar la nulidad del acuerdo que otorgaba a la naviera china Cosco Ocean Shipping Company (COSCO) la exclusividad de la explotación de los servicios esenciales en el puerto.

COSCO es propiedad del Gobierno chino y está basada en Pekín. La compañía es gestionada por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales, que a su vez depende directamente del Consejo de Estado chino, por lo que está bajo el control del Partido Comunista. Sus inversiones son decididas y validadas por Pekín y, por lo tanto, se considera una extensión del poder chino en el mundo.

Cuando la discusión comenzaba a complicarse por un monopolio a todas luces indefendible, el Congreso salió en auxilio de Pekín al aprobar una ley que ratifica la exclusividad de servicios esenciales para COSCO en el puerto de Chancay.

La ley, votada en tiempo record, también contó con el respaldo expreso del ministro de Transportes y Comunicaciones del Perú, Raúl Pérez.

Con el cambio legislativo, se determinó que "el titular de un puerto privado de uso público que cuente con habilitación portuaria puede brindar servicios portuarios de manera exclusiva".

Queda claro entonces que China no le está construyendo un puerto a los peruanos, está construyendo un puerto chino en el Perú que es muy distinto.

Asimismo, este traje a medida confeccionado por el Congreso muestra una vez más el tremendo peso que tiene la billetera de Pekín.

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