Hay cuestionamientos de todo tipo

El Puerto de Montevideo en su hora más sombría

La terminal que fue ejemplo en Latinoamérica, hoy figura entre las 25 peores del mundo. Gremios acusan a la dragadora china Shanghai Dredging y a su subcontratista Jan De Nul de cotizar tres veces más caro la obra de profundización del canal de acceso.

En esta noticia

 "Estamos negociando un espacio para operar en el puerto de Rotterdam, uno de los más importantes del mundo. El canon que nos cobra la autoridad portuaria es 19 veces más barato que el que percibe la Administración Nacional de Puertos (ANP) en Uruguay por Montevideo". Con esta frase, un exitoso operador portuario reflejó hasta qué punto el puerto de Montevideo está fuera de mercado.

Este comentario, se ratifica con la abrupta caída experimentada por Montevideo en el ranking mundial de puertos elaborado por el Banco Mundial y justifica las quejas de los sectores exportadores por la escasa eficacia y competitividad de la principal terminal portuaria uruguaya.

El Banco Mundial publicó una actualización del Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores (CPPI) de 2023, en el cual consideró 405 puertos de todo el mundo, teniendo en cuenta la eficacia, el costo y la utilización del espacio, entre otros aspectos. En ese contexto, el puerto de Montevideo se ubicó en el lugar 384 y quedó entre los 25 peores del mundo.

Según estas cifras, la terminal portuaria empeoró su resultado del año anterior, cuando quedó 304 de 248, entre los 50 peores; continuando la tendencia a la baja, en tanto en el índice de 2021, se había ubicado 265 de un total de 370 puertos relevados.

A nivel regional, en tanto, quedó en el puesto 60 de 64. Solo logró rebasar a los puertos brasileños de Imbituba e Itajaí, el de Acajutla (El Salvador) y Kingston (Jamaica).

Problemas con el dragado

Anunciado con pitos y matracas por la ANP, el dragado del canal de acceso al puerto de 13 a 14 metros se presentaba como la gran solución para la competitividad de la terminal montevideana.

La bomba estalló cuando Juan Curbelo, presidente de ANP informó que para los trabajos en la zona del antepuerto se desempolvará un contrato de 2019 con la empresa china Shanghai Dredging Company (SDC) que incluso no era para profundizar, sino para mantener el calado existente.

Para colmo de males, la dragadora belga Jan De Nul será la empresa subcontratada por los chinos, situación que despertó las sospechas y los reclamos de los gremios.

De enemigos declarados a socios: Shanghai Dredging Company y Jan De Nul.

El Sindicato Único de la Administración Nacional de Puertos (SUANP) ya efectuó varias asambleas y algunos cortes operativos, reclamando que el dragado sea realizado por las dragas nacionales y no por las privadas.

"La opinión pública tiene que saber la diferencia de costos que hay si el dragado lo hace la empresa privada y no la administración pública. El metro cúbico de dragado cuesta entre u$s 4 y u$s 5 si el trabajo lo hacemos nosotros, y entre u$s 14 y u$s 15 si lo hacen los privados", dijo a Caras y Caretas Marcelo Mattos, secretario general del SUANP.

Frente a este escenario, el gremio reclama que ANP reserve la obra de dragado con medios y embarcaciones propias para el nuevo diseño del canal de acceso en toda su extensión.

Si bien seguirán dialogando para poder llegar a un acuerdo lo antes posible, Mattos anticipó la realización de un paro general sorpresa de 24 hs. en el puerto de Montevideo, un día que haya un volumen importante de barcos y operativa portuaria.

Espada de Damocles

El Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) registró a fines de mayo una solicitud de arbitraje contra la República Oriental del Uruguay por u$s 600 millones de parte de Neltume Ports, firma controlada por la chilena Ultramar y la canadiense ATCO, y que opera en el puerto de Montevideo.

Montecon, el principal operador del puerto de Montevideo, controlado por Neltume Ports acusa al gobierno uruguayo de entregar condiciones más favorables a la empresa belga Katoen Natie, que también opera en ese puerto.

En principal cuestionamiento es que las autoridades en 2021 le extendieron a Katoen Natie la concesión de su Terminal Cuenca del Plata (TCP) hasta 2081. Asimismo, le dieron prioridad para recibir barcos portacontenedores, relegando a Montecon a un rol inferior. En TCP también participa la estatal Administración Nacional de Puertos (ANP), con el 20%.

En suelo uruguayo, Montecon además ha iniciado acciones ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo y la Comisión de Promoción y Defensa de la Competencia.

La vaca atada

Desde su posición cuasi monopólica, TCP empezó a cambiar ciertas reglas de juego y esto ya está trayendo consecuencias.

El 31 de mayo la empresa Orbiplus SA, parte del mega grupo logístico Mediterranean Shipping Company (MSC), notificó a la ANP que pretendía entregar el área de 8.900 metros cuadrados de la que es permisionario.

El principal motivo de Orbiplus para salir del país es que TCP "cambió las condiciones" para el ingreso de las cargas. A su vez, indicó que, a pesar de los intentos, a la terminal portuaria "no le interesa negociar".

Por otra parte, la empresa señaló que en reiteradas oportunidades le planteó a la ANP la "necesidad de adaptar el canon a pagar" en el área que utiliza, dado que el precio "no resultaba acorde a la actividad que prestaba, al precio de mercado, e incluso a lo que pagan otros operadores en competencia directa" dentro del puerto de Montevideo. "Lo único que recibimos fueron negativas de todo tipo por parte de la ANP", resaltó la empresa en el mensaje.

Temas relacionados
Más noticias de Montevideo
Noticias de tu interés

Comentarios

¿Querés dejar tu opinión? Registrate para comentar este artículo.
  • EN

    Edison Nuñez

    Hace 5 minutos

    Felicitaciones a los demás puertos del mundo.

    Responder