Canales al Martín García, una llave estratégica de nuestra economía

 En agosto de 2016, Horacio Tettamanti, quien fue subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015 me hizo llegar una nota de opinión que, en su momento, y por razones que no vienen al caso, no fue publicada en este medio.

A ocho años de aquel suceso y apalancado en el dicho que señala que "la historia es un juez incorruptible que a la larga da sus fallos para unos y para otros", queda claro que lo señalado por Tettamanti en aquél escrito era un cúmulo de verdades.

Lamentablemente, esta prédica no se tuvo en cuenta y se avanzó con un dragado oneroso e inconveniente no solo para Argentina sino también al Uruguay.

Debido a la actualidad de este texto, y los errores cometidos con posterioridad por los sucesivos gobiernos resulta más que interesante sacarlo a la luz en Transport & Cargo:

En enero de 2013 los presidentes de la Argentina y el Uruguay tomaron la trascendente decisión de retomar el control de esta importante vía navegable por parte de los Estados.

Es importante recordar que antes de esta fecha el control de tránsito, las decisiones técnicas, el manejo de las excepciones a las dimensiones máximas, la política de dragado, cobro de peajes y definición de trazas eran tomadas por una firma privada extranjera.

A partir también de los acuerdos arribados por los presidentes se pudo superar el inadecuado concepto de interpretar al Canal Martín García como confronte del Canal Emilio Mitre, que asignaba a uno la pertenecía a los intereses argentinos, y el otro a los uruguayos.

Ambos canales son pilares de un mismo sistema logístico y además en el caso del Martín García el 80% de los buques que lo transitan tiene como destino u origen a los puertos argentinos.

Como consecuencia de esta política y por decisiones de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), y con participación de las respectivas autoridades portuarias, se efectuaron estudios geológicos y de suelos con importantes confirmaciones.

En forma consensuada se aprobaron trazas alternativas, se efectuaron estudios técnicos económicos sobre costos y perspectivas de futuros dragados.

Es importante recordar que con anterioridad ambos países habían acordado profundizar esta vía navegable hasta una profundidad de 34 pies soportando por partes iguales los costos de dragado.

Estos parámetros tienen importante impacto en los costos relativos logísticos, no sólo de nuestros productores sino también en los costos de producciones regionales que compiten con éstos.

Por eso llama la atención que Argentina estaría por aprobar un dragado no sólo inconveniente para sus intereses sino además por una traza inadecuada que tendría como consecuencia un perjuicio fiscal y ambiental significativo no sólo para nuestro país sino también para el Uruguay.

Pero más grave que esto aún es que se estaría consolidando una traza que somete no sólo a la economía argentina sino a la regional a costos de apertura y mantenimiento de vías navegables innecesarios imponiendo una dependencia estructural de nuestra logística por agua a complejas metodologías de dragado.

Es importante que la definición de trazas de nuestras vías navegables, determinantes de la competitividad sistémica de nuestras economías, sea definida en base a nuestros intereses estratégicos y a la vez reduzcan volúmenes, costos y dependencia de dragado.

Una vez que Argentina habilite el proyectado Canal Magdalena a 42 pies se estaría abriendo la instancia que Argentina cuente con una nueva provincia con carácter marítimo que es Entre Ríos, ya que está probado en base a los estudios realizados que el dragado por la traza alternativa del Canal Buenos Aires hará factible en el corto plazo que buques de gran calado lleguen a la estructura portuaria de Entre Ríos y de la provincia de Buenos Aires dándole a la producción Argentina un significativo aumento de su competitividad.

Es de esperar que nuestra Cancillería y nuestro Ministerio de Transporte revisen estas decisiones dándole a la reflexión seria y profunda la oportunidad que está trascendente determinación demanda.