Al igual que muchas personas, Chris Hilbert tenía sentimientos encontrados sobre su Modelo S de Tesla. De 44 años y radicado en la afueras de Indianapolis, Hilbert adora el torque instantáneo del auto y la aceleración que le sacude la nuca, pero otros aspectos le resultan menos atractivos. Por ejemplo, no convalida las afirmaciones de la empresa de que el auto está a unas pocas actualizaciones de distancia de ser capaz de conducirse solo, y, si existiera, tampoco le importaría mucho esa habilidad. "Me gusta manejar", explica. Tampoco le atrae el fanatismo que rodea a todo lo vinculado con Tesla y su director ejecutivo, Elon Musk.

Hace poco, cuando Hilbert se quejó en redes sociales de que el sistema de "autoconducción plena" de su auto parecía tener dificultades para detenerse cerca de ómnibus escolares, recibió una mezcla de desmentidas ("Noticias falsas como siempre") o burlas. "El gran problema es que existe Tesla y TSLA", comenta Hilbert refiriéndose a las dos variantes de fanáticos de la compañía. Al primer grupo le importan los autos y se parecen a Hilbert. Los del segundo están mayormente interesados en inflar los papeles de la compañía y en atacar a todos los que no hacen lo mismo. "Los accionistas son la parte tóxica", define.

Hilbert, que trabaja en una compañía de servicios financieros, se entusiasma mucho más cuando habla del otro auto familiar, un Rivian R1S. El año pasado compró junto con su esposa un SUV de tres filas de asientos a un precio que arranca en u$s 76.000; usaron como parte de pago su viejo Modelo X de Tesla, un crossover de lujo con seis asientos y las características puertas "ala de halcón" que se parecen a las del Tipo 64 de Bugatti o a un DeLorean. El R1S tiene un séptimo asiento, lo suficientemente grande para sus cinco hijos. (Barajó una minivan híbrida, la Pacifica de Chrysler, pero no pudo adaptarse a la idea de tener que llenar el tanque).

Hilbert no necesariamente esperaba maravillarse con el nuevo Rivian -lo compró solo para llevar y traer a los chicos- pero se ha visto sorprendido gratamente. El vehículo eléctrico no tiene puertas llamativas, la bocina no imita el sonido de una flatulencia y no promete convertirse algún día en un "robotaxi". Pero pasa de cero a 60 en tres segundos, tiene un manejo asombrosamente bueno para su tamaño y nunca necesita combustible. 

Al principio su aspecto no lo gustó a Hilbert. Las luces delanteras ovales asemejan su parte frontal, según quién opine, a los personajes canadienses de South Park, al robot torpe de la película de Disney Grandes héroes 6, o a un fanático de Dyson. Pero el diseño inconfundible terminó por ganarlo. Los Rivian "simplemente son divertidos", asegura Hilbert. "Son el tipo de vehículos grandes y cuadrados que les gustan a los norteamericanos". Otras opiniones suelen coincidir en general. La revista Car and Driver definió al Rivian R1T como "una tremenda camioneta", mientras que el famoso crítico de YouTube, Marques Brownlee, consideró que el R1S es "el mejor SUV de todos".

Hoy Hilbert es uno de los líderes extraoficiales de la pequeña pero apasionada comunidad de entusiastas de Rivian, y constantemente sube cosas sobre la marca a redes sociales. Muchos de ellos son ex dueños de Tesla que se distanciaron debido a la personalidad púbica de Tesla o por sus posiciones políticas, o por una combinación de las dos. "Lo compré antes de saber que Elon estaba loco", se lee en una calcomanía cada vez más visible en algunos Tesla.

A diferencia de los memes aspiracionales de quienes apoyan a Musk, los fans de Rivian suelen ser más serios, tal vez incluso un poco aburridos. Cambian consejos sobre los mejores neumáticos todoterreno y se fascinan por accesorios como la lona para el techo de u$s 2.800 que la compañía ofrece como adicional. Tienen poco que decir sobre "el virus mental woke" o cualquier otra de las obsesiones políticas de Musk, pero se enfrascan en temas del estilo de si debería haber una versión de Rivian del cartel con el que los dueños de Jeep se saludan cuando están en la ruta. (¿Deberíamos hacer las luces cuando nos cruzamos con otro Rivian? ¿O tal vez sólo un gesto con la mano?). "En verdad es algo positivo", apunta Hilbert, quien es de lo que saludan con la mano. "Así era Tesla, pero ya no".

Podría suponerse que esa clase de sereno entusiasmo habría sido premiado por los inversores de Rivian Automotive, especialmente frente a los intentos en apariencia incansables de Musk por enajenar a la clase media alta de los suburbios que alguna vez constituyó su base de consumidores (y también la de Rivian). Pero eso sería un error. 

A pesar de que los caprichos de Musk en redes sociales parecieron minar su compañía casi a cada paso -amplificando el antisemitismo y publicando extrañas teorías conspirativas, al tiempo que asistía a una caída de casi el 40% en el precio de sus acciones desde noviembre de 2021-, a Rivian le fue incluso peor, al menos según el criterio del mercado de valores. Luego de alcanzar un máximo en los días posteriores a su oferta pública inicial de ese mismo mes, el valor de mercado de la compañía cayó más del 90%. En Rivian hubo despidos en los últimos tres años, y en febrero pasado debió desprenderse del 10% de su personal.

En la sede de la compañía en Irvine, California, la sensación de castigo ha sido intensa. El fundador y CEO, RJ Scaringe, fue por un tiempo uno de los preferidos de Wall Street, el arquitecto de la mayor OPI estadounidense después de la de Facebook y la "Némesis de Elon Musk", de acuerdo con el título de una portada de Forbes. Más recientemente se lo ha comparado con otros rivales atribulados de Tesla, como el Lucid Group (que pudo seguir funcionando gracias a la generosidad del Fondo de Inversiones Públicas de Arabia Saudita) o Fisker (que hace poco declaró la quiebra). En febrero Musk dedicó un cumplido ambiguo a Scaringe -"Su producto no está mal", dijo- pero sólo después de anticipar que Rivian terminará quebrando.

Scaringe debió afrontar quejas de políticos que deslizan que está despilfarrando fondos públicos; de sindicalistas que acusan a la compañía de pagar sueldos bajos a los empleados, y de analistas que señalaron que, hasta hace muy poco, el valor de mercado de Rivian equivalía en general a la cantidad de efectivo que disponía en mano. Las connotaciones de lo último eran que el mercado asignaba un valor nulo a la automotriz.

Scaringe da un respingo ante la idea de que su empresa podría no sobrevivir, aunque dice que las críticas le resultan entendibles. "Es difícil porque ven el ritmo de gasto por trimestre y suponen que, de mantenerse, nos quedaremos sin dinero", acota Scaringe, quien tiene el físico de un deportista compulsivo y el vocabulario cauto de alguien que pasó la década anterior juntando dinero. "Y por supuesto eso da por hecho que no tendremos avances". La realidad, explica sentado en una sala de conferencias frente al estudio de diseño de la firma en Irvine, es que ha librado una pelea para mantener a flote la compañía, con drásticas reducciones de costos, un desarrollo frenético de productos y negociaciones delicadas con funcionarios federales y estatales.

Esa gestión culminó en junio, cuando Rivian anunció un acuerdo con el Grupo Volkswagen, que tendrá la licencia de los diseños de hardware y software de Rivian aportando hasta u$s 5.000 millones a la startup. Ese monto aportará los fondos para que Rivian pueda transformarse en un fenómeno masivo, a la vez que convence a todos los que rechazan a Musk de que los autos eléctricos son de verdad el futuro.

Rivian "en muchos aspectos está haciendo mejor las cosas que Tesla", opina Mike Ramsey, que se ocupa de la industria automotriz para la compañía de investigaciones Gartner. "Pero Tesla se benefició del hecho de que tuvieron el mercado para ellos solos durante años", aclara. 

Mientras que Tesla pudo dirigirse a usuarios debutantes, Rivian apunta a una base de clientes que hasta ahora fue reacia a hacer la clase de transacciones que implican tener un vehículo eléctrico, como pagar precios más altos, un alcance limitado y la necesidad de pasar 45 minutos en un estacionamiento para cargar el auto. Si quiere ganarse a esos escépticos, Rivian tendrá que producir un auto mucho más económico y sacarlo al mercado en tanto General Motors Co., Hyundai Motor Co y otras grandes automotrices ensayan el mismo truco. "No tienen mucho margen para fracasar", advierte Ramsey.

La fábrica de Rivian en el centro de Illinois parece florecer casi de milagro en un paisaje de campos de soja y turbinas eólicas. Esta planta de 306.000 metros cuadrados en la ciudad de Normal fue construida originalmente por Mitsubishi Motors Corp a fines de la década de 1980. Cerró en 2015 después de que la división estadounidense de la automotriz japonesa se viera en dificultades por más de un decenio, y quedó vacía en los dos años siguientes, en tanto funcionarios estatales y locales buscaban otra empresa que la ocupara.

Para esa fecha Scaringe había pasado por una serie de fallidos planes empresarios y propuestas mayormente fracasadas. Una década antes había tenido la idea de fundar una compañía de VE, mientras cursaba el doctorado en ingeniería mecánica en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), y fundó Rivian en 2009. Uno de sus primeros inversores fue un grupo saudita conocido por operar con concesionarias de Toyota. (El CEO había ido al MIT y un amigo en común se lo presentó a Scaringe). La startup estuvo en problemas durante años. "Hablaba con proveedores y se me reían en la cara -recuerda-. Dudaban de que la gente quisiera un SUV eléctrico. ¿Y qué pasa si se moja?, preguntaban. Y yo tenía que explicarles que un vehículo eléctrico puede mojarse".

Las cosas empezaron a cambiar en 2017, cuando Scaringe compró la planta de Mitsubishi, que venía con cinco enormes prensas de estampado. Rivian consiguió la propiedad por nada, US$ 16 millones. Al año siguiente Scaringe presentó el prototipo de una camioneta eléctrica en la Exposición Automotriz de Los Ángeles y obtuvo alguna cobertura periodística favorable, en parte por esa llamativa parte frontal y también porque Rihanna, que estaba saliendo con el hijo de un vendedor de autos saudita, se apareció en el lanzamiento.

Scaringe consiguió otro avance por la misma época: al crear un video para la presentación contrató a una productora que a su vez contrató a la novia de Jeff Bezos, Lauren Sánchez, para tomar fotografías aéreas. Varios meses después de la presentación, Amazon.com Inc encabezó una inversión por u$s 700 millones en Rivian. Más tarde ese año Amazon se transformó en el primer cliente importante de la firma, al acceder a la compra de 100.000 camionetas eléctricas. En los dos años siguientes el minorista participó de varias rondas más de inversiones que con el tiempo reunieron unos u$s 10.000 millones en capital.

Los vehículos de Rivian no empezaron a salir de la línea de producción sino hasta fines de 2021, un año después de lo que había previsto Scaringe. Aun así el momento parecía ideal. La suba en el precio del combustible y las normas de viaje de la era covid hacían más atractivos los autos eléctricos, en tanto la crisis de la cadena de suministros volvió temporalmente más caros los vehículos tradicionales. En un momento en el que un Toyota Camry se vendía a  u$s 40.000 o más con tasas de intereses casi nulas, la idea de gastar  u$s 70.000 en un VE de gran tamaño no parecía tan delirante. Por otro lado, Rivian ya había recibido 50.000 encargos de posibles compradores al margen del arreglo con Amazon.

"No puedo esperar a poner las manos en nuestros compradores", tuiteó Scaringe en ese mes de septiembre, junto con una foto en la que se lo veía conduciendo la primera camioneta Rivian salida de fábrica. Dos meses después hizo sonar la campana del Nasdaq desde un podio colocado en el final de la línea de montaje en Normal; por un corto período Rivian fue valuada en unos u$s 150.000 millones, con lo que fue la segunda automotriz más importante de EE.UU según su valor de mercado.

En retrospectiva, aquel momento coincidió con lo que ahora se cree que fue el pico de la burbuja pandémica. Los papeles de Rivian empezaron a bajar casi al instante en que empezaron a cotizar y sólo en 2022 retrocedieron un 80%. La escasez de semiconductores, que se encuentran en los motores de VE y en muchas otras partes cruciales, obligó a Rivian a frenar drásticamente sus planes de producción. La instalación que la empresa había pregonado capaz de producir 150.000 camionetas anuales sólo fabricó 24.000 en 2022.

Habría sido difícil cuando no imposible obtener ganancias con ventas tan bajas, ya que las automotrices casi siempre pierden dinero hasta que sus plantas están cerca de conseguir la capacidad de producción plena. Pero podría decirse que Scaringe complicó incluso más las cosas. Convencido de que un VE exitoso tendría que parecer superior a su alternativa a nafta, no ahorró gastos en el diseño e insistió en una carrocería de gran resistencia que inicialmente tenía que soldarse a mano. Incorporó funciones costosas como un complejo sistema de suspensión variable, además de decenas de pequeños adornos del estilo de una lamparita diseñada a medida en la puerta del conductor o un parlante de Bluetooth que se deslizaba desde la consola central.

Rivian no sólo complicó el auto sino que también pagó sobreprecios por todo lo que contenía. "Tuvimos que pagar una enorme prima de riesgo", es el eufemismo que utiliza Scaringe. "Una gran cantidad de la factura por materiales la negociamos en 2018 y 2019, cuando teníamos poco peso. No habíamos hecho el lanzamiento y la marca no era conocida", agrega. La consecuencia de todo eso fueron pérdidas colosales: en 2022 Rivian perdió  u$s 6.800 millones, superando a los  u$s 5.700 millones que había perdido en los dos años anteriores.

Hubo otros indicios perturbadores, como una demanda en 2021 -con el tiempo negociada- por la cual una ex vicepresidenta denunciaba que el director de crecimiento de Rivian, Jiten Behl, la excluía de reuniones y la despidió cuando protestó por la "cultura tóxica" de la empresa. En 2022 decenas de empleados presentaron quejas ante la Dirección de Salud y Seguridad Laboral (DSSL) en la que acusaban a la compañía infringir las normas de seguridad en la planta; más recientemente, el Consejo Nacional de Relaciones Laborales investigó denuncias de tácticas anti-sindicales. 

La empresa niega toda irregularidad y señala que colaboró con la DSSL para resolver las protestas en materia de seguridad. Scaringe también modificó los rangos directivos; el año pasado separó a Behl y él mismo reemplazó al director de desarrollo de productos, Nick Kalayjian. Behl se negó a hacer comentarios y Kalayjian dice que abandonó el cargo por razones personales y que colaboró con Scaringe en la transición.

A la vez hubo indicios de progreso. En 2023 Rivian fabricó 57.000 vehículos, y el R1S se vendió mejor en EE.UU que otros VE costosos, como el Modelo X de Tesla, indican datos de Kelley Blue Book. Scaringe comenta que si hace algunos años le hubieran dicho que "terminaríamos con el VE más vendido en su categoría de precios, lo habría tomado como un home run".

Lamentablemente, esa categoría no es tan grande como anticipaba Scaringe, ya que la suba en las tasas de interés encareció los VE de alta gama para la mayoría de los consumidores. En palabras de Scaringe, "se ha restringido la cantidad de personas que compran vehículos de  u$s 70.000 o más". En consecuencia, Rivian estaba solventando una capacidad industrial mucho mayor a la que estaba en condiciones de usar mientras seguía incurriendo en fuertes pérdidas. Para MotorTrend, la compañía perdía el equivalente monetario a un Honda Civic por cada R1 que vendía.

Para peor, Scaringe ya barajaba construir una segunda planta incluso más grande en Atlanta. El acuerdo, firmado en aquellos días entusiastas posteriores a la OPI, contemplaba que Rivian gastara unos  u$s 5.000 millones más para producir un SUV más pequeño, el R2, que debía salir en 2026 y costar alrededor de  u$s 50.000. El estado de Georgia prometía aportar  u$s 1.500 millones en tanto Rivian diera trabajo a unos 6.000 empleados hacia 2030.

Pero la compañía ya no tenía dinero para algo así. Según personas al tanto del tema, Scaringe trató de que el gobierno federal cubriera parte del costo de la nueva fábrica mediante créditos y subsidios que estarían disponibles cuando se aprobara la Ley de Reducción de la Inflación. Pero según esos testimonios, un punto de disputa fue la relación de Rivian con el Sindicato de Trabajadores de la Industria Automotriz. Funcionarios del Departamento de Energía deslizaron que Rivian tendría que tener una relación más amistosa con el gremio si esperaba obtener fondos federales. Hasta el momento Scaringe había resistido la campaña por la sindicalización y se declaraba a favor de mantener una "relación directa" con los empleados. La negociación sigue en marcha. Rivian y el Departamento de Energía se negaron a discutir sobre la solicitud de créditos.

Cuando Scaringe empezó a planificar el 2024 necesitaba desesperadamente de un auto -o de varios autos, en realidad- que pudiera ser comprado por grandes cantidades de consumidores. A su juicio ello implicaba vehículos que fueran obviamente diferentes del VE más popular, el Modelo Y de Tesla. "Muchas compañías han visto el éxito de ese producto y quisieron crear una versión propia", observa acerca de la colección de crossovers al estilo de los de Tesla como el Ford Mustang Mach-E, el Kia EV6 o el Ioniq 5 de Hyundai. "Es la misma configuración de los asientos -apunta-. Casi la misma capacidad de almacenamiento. El aspecto y la sensación son muy similares". Rivian quería fabricar autos fieles a la marca. Y lo más importante, no debían parecerse o sentirse como los de Tesla.

Cuando en 2008 Elon Musk empezó a inaugurar las primeras concesionarias de su compañía, el modelo eran las Apple Stores. Los locales de Tesla eran espacios despojados y modernos, por lo general dentro o cerca de centros de compras suburbanos. Quince años más tarde el método parece eficiente aunque anticuado; tal vez sea un reflejo de la ambivalencia de Musk sobre la venta misma de autos. En 2019 anunció el cierre de todos los locales de la firma y la venta exclusiva por Internet. Dos semanas más tarde cambió de opinión y mantuvo abiertos la mayoría de los comercios.

El método de Rivian refleja, en cambio, las inclinaciones personales de Scaringe: un estilo contemporáneo con gastos esforzados. Los locales de Rivian (o "espacios", como los llama la compañía) están ubicados mayormente en barrios de moda, a veces en edificios históricos, con detalles que parecen sacados del tablero de un diseñador de la marca Patagonia. Tienen ladrillos a la vista, madera terciada con leves manchas, mapas y libros para la mesita del café, todo lo cual debería evocar la promesa de la marca de llevar a sus clientes a una aventura por la naturaleza o, al menos, un viaje de campamento con los chicos.

El más espectacular de esos nuevos locales está ubicado en un palacio del cine de casi 90 años en Laguna Beach, en la costa de California cerca de la sede de la compañía. Rivian compró en 2021 el decrépito Cine Costa Sur gastando unos  u$s 10 millones en la adquisición para embarcarse luego en una vasta restauración. Repararon la marquesina y el techo art déco, y se encargaron murales nuevos para reemplazar a los que estaban dañados. El cine abrió en diciembre como tienda y "nodo creativo comunitario"; ofrece películas independientes y, desde luego, pruebas de manejo.

Unos meses más tarde, en marzo, Scaringe apareció en el cine ante una audiencia formada por empleados, clientes, periodistas e influencers de redes sociales convocados para la presentación del diseño del R2. Vestido con su aspecto habitual de jean y camisa de estanciero pulcramente planchada, y hablando con su habitual precisión robótica, Scaringe relató brevemente la historia de la compañía: el R1 ("nuestro apretón de manos con el mundo"), la estrategia minorista ("la oportunidad de manifestar físicamente nuestra marca de manera única"), las estaciones de carga ("nuestra Red Rivian Adventure"). Después se enfocó en el futuro. "Estamos aquí para hablar de cómo todo eso nos lleva a nuestra nueva serie de productos, dijo, y cómo hacer más accesibles los Rivian para mucha más gente".

Se deslizó una pared móvil y pudo verse al jefe de diseño de la compañía, Jeff Hammoud, conduciendo el nuevo auto. El R2 se parece a una versión más pequeña del R1S, con el mismo frente característico y forma de caja. Tiene un alcance de 450 kilómetros e incluye una colección de sensores que, según Scaringe, permitirán con el tiempo que pueda operar de manera autónoma en autopistas. Scaringe mencionó esas funciones y después agregó algo inesperado: Rivian tenía un segundo auto para presentar. "Estoy realmente muy entusiasmado por presentar al hermano del R2, que llamaremos R3", dijo. Este vehículo se apoyaría en el mismo diseño de base pero a un menor costo.

Cuando hizo su ingreso un crossover con puerta trasera, la multitud de fanáticos y empleados entró en un frenesí que a la vez pareció ensayado y entusiasta. Scaringe sonreía. "No esperaban que hubiera ‘una cosa más'", dijo en una referencia algo torpe a la famosa frase de Steve Jobs. "Fue impactante", comentó Hilbert, quien miraba desde un palco. "Con el R2 decían lo que estaban haciendo. Con el R3 explicaban lo que iban a hacer", resumió.

En verdad el R3 no existe fuera de la imaginación de Scaringe: no tiene plazos de producción ni detalles de rendimiento ni precio. Pero el prototipo desvió la atención de lo que tendría que haber sido la sorpresa mayor. Justo antes de que terminara el encuentro, y casi como algo al margen, Scaringe mencionó que no fabricarían el R2 en Georgia, como estaba planificado, sino en Illinois. Esto permitirían que Rivian empezara a producir autos seis meses antes de lo previsto, en la primera mitad de 2026. Recordó que la compañía seguían con la intención de abrir una planta en Georgia, pero no dio más precisiones sobre la fecha ni cómo la solventaría.

Sólo un puñado de empleados de Rivian, además de los gobernadores de Georgia e Illinois, sabían del cambio de planes. Scaringe afirma que el contacto con el gobernador J.B. Pritzker de Illinois fue fácil, lo que ayudó a que Rivian obtuviera un paquete de incentivos por u$s 827 millones por la expansión de la fábrica de Normal. Pero admite que la noticia no fue tan bien recibida en Georgia. Más tarde el gobernador Brian Kemp consideró "decepcionante" el retraso, y manifestó su esperanza en que Rivian concluya la instalación en 2030, como está previsto. 

Scaringe dice que la relación de la compañía con Kemp es buena y observa que el cambio fue doloroso pero necesario para "ahorrarnos un par de miles de millones de dólares", al tiempo que sacan más rápido al mercado un modelo más económico. "Ello de ningún modo reduce nuestro entusiasmo por el crecimiento que vendrá a largo plazo", agregó.

Los analistas coinciden en general con el optimismo a futuro de Scaringe por los autos eléctricos. Pese a los títulos sombríos, la categoría sigue creciendo rápidamente a nivel mundial, impulsada mayormente por empresas chinas como BYD Co y su sedán Seagull de u$s 10.000. En Estados Unidos el panorama es más confuso. Las ventas se estancaron en el primer trimestre de 2024, pero esa merma afectó principalmente a Tesla, que aporta una porción enorme de las ventas nacionales, y podría decir más de las fallas de Musk que del futuro del transporte sustentable.

Durante años Musk ha jugado con la posibilidad de un Modelo 2, un auto eléctrico que compita con el Toyota Corolla y otros sedanes económicos. Más recientemente se concentró en promover la Cybertruck, una camioneta costosa y futurista con atractivo limitado más allá del sector demográfico de los padres divorciados. A comienzos de este año, mientras se informaba de la muerte del Modelo 2, Musk anunció que que su compañía iba a priorizar el desarrollo de tecnología de vehículos autónomos por encima de los nuevos modelos, y agregó que Tesla ya no debería ser tomada como una empresa de autos.

Puede que eso le sirva a Musk a largo plazo, pero el fracaso de Tesla, o de cualquier otro, en vender un VE económico limitó su adopción en EE.UU.. "Las ventas (Tesla) cayeron y eso debe en buena parte a que no tienen productos nuevos", opina Stephanie Valdez Streaty, analista de Cox Automotive Inc.. A juicio de Valdez Streaty, cuyo empleador invirtió en Rivian antes de la OPI, la duda para la compañía de Scaringe es si "tienen un producto orientado a una audiencia más grande".

En agosto pasado Scaringe se reunió con Oliver Blume, CEO de Volkswagen, en el Centro de Experiencia Porsche, un museo con pista de pruebas en Atlanta. El tema de la reunión era el software. El antecesor de Blume, Herbert Diess, había sido desplazado al estancarse las ventas de VE y proliferar las protestas de los clientes. Ahora Blume buscaba cómo revertir las cosas y había puesto la mirada en Rivian. Cuando Scaringe preguntó a un grupo de directivos de Volkswagen si habían manejado los vehículos de su firma, su respuesta fue que VW tiene un garaje lleno de Rivians.

Scaringe habló de la estrategia de su compañía, que implicaba diseñar sus propias unidades de control electrónico, o UCE. Se trata de pequeñas computadoras que regulan diferentes sistemas de un auto, como la transmisión o las puertas eléctricas. En el pasado muchos componentes de los autos a nafta venían con sus propias UCE, lo que implica la convivencia de unas 50 computadoras por vehículo, cada una diseñada a medida por un proveedor diferente. Siguiendo el ejemplo de Tesla, Rivian rechazó dicha opción y pasó a diseñar sus propias computadoras y programas. En el pasado, explica Scaringe, "si comprabas asientos, los asientos venían con una UCE". El método de Rivian es distinto. "Quiero asientos, pero quiero que sean tontos -señaló-. Quiero que tenga dos cables en la parte de atrás y yo voy a colocar mi propia computadora".

No fue algo fácil. La primera versión del R1 tenía 17 UCE, una cifra bastante alta que contribuyó a subir los costos en 2021 y 2022. Pero el equipo de Scaringe trabajaba en actualizaciones para reducir esa cantidad a siete a partir de 2024. El resultado debería ser un diseño sin tantos aparatos, que precisaría de menos cables y cuya producción sería miles de dólares más económica.

Scaringe dice que al principio pensó que podría vender sus diseños de hardware y software a Volkswagen, con lo que crearía una modesta fuente secundaria de ingresos. Pero Blume dejó en claro que estaba abierto a algo más grande, y en los meses posteriores los dos directivos empezaron a negociar un emprendimiento conjunto por el que, en los hechos, Volkswagen abandonaba sus programas para usar los que desarrollara Scaringe.

A fines de junio Volkswagen anunció que invertirá u$s 5.000 millones en Rivian a lo largo de varios años. Al día siguiente las acciones de Rivian subieron hasta un 50%. Si el acuerdo funciona como está previsto, VW será un accionista destacado de Rivian y permitirá que Scaringe abra la planta en Georgia. Una persona al tanto del acuerdo dice que en el futuro podría haber más dinero. Los planes conjuntos contemplan ceder licencias a otra automotrices aparte de VW.

Scaringe se niega a dar más detalles sobre el acuerdo, pero rebosa de entusiasmo por sus posibilidades. "Mis llamadas favoritas al día siguiente del anuncio fueron con los principales proveedores de semiconductores -relata-. De repente nos veían como un cliente enorme". No hace falta decir que ya nadie le preguntó si los VE podían mojarse.